|
|
本帖最后由 yingkang 于 2020-2-4 14:58 编辑
我的一点粗浅的看法，欢迎讨论：
关于ams的解读和相关应用已经有很多了，它是“进口需求函数中的技术进步变量”，在便利化的相关研究中被用于刻画“贸易便利化的提升，带来的，对货物贸易进口需求的拉动作用”，其机理是作用于货物贸易的需求函数的，在你截图的PPT里有所解释。
关于atd和atmfsd这一系列变量，它们并不是“货物贸易”的进口模块中的变量，而是对“运输服务”这一“特殊的货物”的需求函数中的技术变量。这些变量包括很多方面（都是一维的），atmfsd（四维）则是这诸多方面的汇总变量（或者可以理解成一个用来刻画“总效应”的变量），他们之间的关系如下：
atmfsd(m,i,r,s) = atm(m) + atf(i) + ats(r) + atd(s) + atall(m,i,r,s);
这4个一维变量，是用来刻画某一类运输技术进步的，如：atm是“特定运输方式的技术提升”、atf是“特定货物”、ats是“特定来源地”，也可理解成出口环节的运输技术提升、你提到的atd指的是“特定目的地”，也可以理解成进口环节的运输技术提升。
而这个atmfsd，是作用于“运输服务”这一货物的需求函数中的：
(all,m,MARG_COMM)(all,i,TRAD_COMM)(all,r,REG)(all,s,REG) qtmfsd(m,i,r,s) = qxs(i,r,s) - atmfsd(m,i,r,s);
也就是说，冲击atmfsd的提升，意味着“运输相同的货物（qxs不变），所用到的运输服务的量（qtmfsd）会下降”。这一机制相当于运输部门的效率提高了 ，对【运输服务】的使用可能提高，但是却并不直接影响“进口这种【货物】的需求”。这与我们讨论“贸易便利化“时，所希望的“便利化提升，可以促进贸易”的初衷，并不相符。
在实际模拟中，atd的提升也会拉动贸易和经济增长，但这一机制是通过“运输技术提高、相当于运输服务变得更便宜了”而实现的，这种间接影响往往比较小；而ams的冲击，更类似于“便利化的提升，直接拉动货物本身的进口需求”而实现的，这种影响往往比较大。
总地来说，从以上两方面意义上讲，我们通常所讲的“贸易便利化”理应同时包含这两方面冲击，即【“运输变得更高效”并且同时“因此拉动了对货物的需求”】，但在实际模拟的变量选取中，考虑到（1）GTAP模型的全球运输部门设定存在诸多强假设和简化，并不十分完善；（2）GTAP研究通常并不汇报运输部门的模拟结果。因此使用ams的情况远多于atd（当然这一点只是我个人的粗浅理解，欢迎指正）
参考GTAP主程序中关于international transport service的解释：
This equation computes the bilateral demand for international
transportation services. It reflects the fact that the demand for
services along any particular route is proportional to the quantity of
merchandise shipped [i.e., QXS(i,r,s)]. It is here that we introduce the
potential for input-augmenting tech change, atmfsd(m,i,r,s), which is
commodity- and route-specific. Thus, in the levels:
ATMFSD(m,i,r,s) * QTMFSD(m,i,r,s) = QXS(i,r,s)
where QTMFSD is the amount of composite margins services m used along this
route. Technological improvements are reflected by atmfsd(i,r,s) > 0, and
these reduce the margins services required for this i,r,s triplet. Tech.
change also dampens the cost of shipping, thereby lowering the CIF price
implied by a given FOB value (see 6-2).
|
|
[复制链接]
发表于 2020-2-1 10:29:03
收藏
楼主